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首輛MIT無人巴士!台灣智慧駕駛Turing Drive打造穿梭城市的智慧公車

La Vie 2020/9月號 一起為地方設計吧!

由於在深夜時段開跑,因應乘車人數需求不高,將以小型無人巴士運行。

在年底前,台灣智慧駕駛將在桃園青埔的一般道路提供試乘,這將是對無人巴士技術的另一項重要挑戰。

台灣智慧駕駛Turing Drive

本文選自La Vie雜誌2020/9月號一起為地方設計吧!


預計9月起,晚間12:30至深夜2:30時段,台北市信義路公車專用道,將有無人駕駛5G智慧公車提供民眾免費試乘,這無論對台北市或推動這項路上革命的「台灣智慧駕駛Turing Drive」來說,都是一件極具指標意義的大事。


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面對即將在台北市上路,台灣智慧駕駛Turing Drive(以下簡稱為台智)董事長陳維隆說得很保守:「試乘,對我來說只是測試的一環,我心裡真正的營運是有客戶把車買下來或租用,開始收費並提供真正的服務。」但別忘了,相較於國外有Google撐腰、擁有豐厚研發資本、又已經領先開發11年的Waymo來說,他們才投入兩年就走到這一步,非常不容易!


駕訓班高分結業 即將開放載客

2018年無人駕駛巴士在桃園農業博覽會園區,開放一般民眾接駁搭乘,市場開發總監劉宜鑫解釋:「那裡的場域很單純,就像操場跑道,只要把車子訓練到可以跟著車道線走就好,現在台北市無人巴士是用更嚴謹的技術。」如果把農博無人車,形容成剛學會基礎加減數學的小孩,現在台灣的無人巴士,就是能解方程式很認真的國中生,「信義路要面對很多交通規則,前方和側向障礙物、車輛停靠位置等複雜問題,現在我們用的是深度學習和最新的高精度地圖定位導航,並搭配感測系統。」讓巴士能自己判讀路況行進。


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當大家為台北市往智慧化城市邁進而鼓掌時,卻很少人提到,這次信義路試乘是市政府提出發展意願、最後由台智自掏腰包促成,所以陳維隆開玩笑地說:「反正花的是自己和股東的錢,沒有時間壓力,愛怎麼做就怎麼做。」但其實骨子裡真正想說的是:「如果沒有實際在馬路上行駛,就永遠不知道自己開發的東西到底行不行。」


他們從2018年成立公司,就計畫一定要正式上路,但什麼時候能辦到,沒有人說得準,劉宜鑫補充:「這兩年來,我們通過軟體測試、封閉區域測試,也到麗寶樂園、桃園青埔機廠的封閉區域,累積兩萬公里以上的運行里程,通過科技部國家級自駕實驗室的情境測試,接下來必須在半開放場域(意即公車專用道),甚至是開放場域運行,才能繼續累積經驗。」


備受關注的問題點

或許有人質疑,現階段試乘的無人巴士,還是有隨車人員,並沒有降低人力支出?陳維隆解釋:「它還是實驗品,不是商品,需要有人照顧。」其實另一個更重要的原因是,只要在馬路上就會有道路安全處罰條例、道交規則等約束,內容會明確指出駕駛行為人應遵守的規則,「一旦主詞被拿掉,邏輯就不通,馬路上運行的自駕載具要真正達到『無人』,還必須克服很多法律問題,這些事此刻連歐美、日本,投入自駕車更早的國家都還沒有答案,所以我一直覺得無人載具要在路上走,並不是單純的技術和成本問題。」


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而無人巴士運行車速,現在只能設定在時速15∼20公里之間,和時速40公里的現行公車還是有一段落差,劉宜鑫解釋:「必須取決於複雜的決策演算法,現行車速是為了讓我們爭取更多反應時間。」陳維隆回想在農博期間的自駕車:「一直被遊客調戲,他們故意跳到車子前面,測試到底會不會自動停車。」接下來在台北市上路,肯定會遇到各種人為狀況,他們當然準備好面對挑戰才敢上路:「車內外有許多感測器,光鏡頭就有好幾個,一旦有人跳到車前,我們能舉證他的故意行為,如果沒辦法做到這一點,真的很容易被陷害。」


令人期待的無人應用

無人巴士試乘,只是台智產品與技術開發藍圖的一部分而已,劉宜鑫說:「我們做的是無人駕駛系統(軟體的部分),希望應用到不同載具,包括檢修車、掃街車、農耕機和園區接駁車等。」各類應用的業主都面臨人力成本的沉重壓力,也帶著各自的使用需求來尋找台智協助,「我們沒辦法做出一台無人駕駛的耕作機,犁田、割稻的專業功能(硬體)車輛,我們負責的是規畫它行駛速度、停留時間和停靠位置,還要保證車子能適應草地、碎石地、爛泥等地形,並穩定運行。」


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未來自駕車被期待能應付更多人類無法從事的行動,陳維隆想像,「現在發生山崩,車開進去,發生二次山崩只會造成更多損失,但無人挖土機被壓扁,拉出來維修又能繼續工作;被視為危險工作環境的礦場,充滿毒氣、隨時會爆炸,根本沒人想做;因為髒臭而時常缺工的垃圾車、掃街車,或面臨無人耕種的農地,未來都有機會變成自動駕駛,接手早就嚴重人力不足的工作缺口。」


完整內容以及欲知更多精彩專訪,請見La Vie2020年9月號《一起為地方設計吧!》

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