1800年，全世界擁有超過30萬人口的城市總共有19座，其中僅有五座位於歐洲，分別是：倫敦、君士坦丁堡、巴黎、拿坡里和聖彼得堡。

巴黎在17世紀逐漸擴張勢力，建造許多皇宮和大型建築，包括盧森堡宮、皇家宮殿、法蘭西學會、天文台和傷兵院。也同時擁有重要的地圖製圖中心的地位，不過，贊助巴黎地圖製圖產業的主要是皇室或貴族。到了18世紀，在地圖製圖技術並未改變太多。不過，城市的形象倒是起了變化。符合比例的城鎮平面圖取代了透視風景圖，成為主流。

西元1739由地圖製圖師畢雷德（Louis Bretez）繪製的巴黎地圖，一般被稱為「屠爾哥圖」，以巴黎的巨賈（實際上的巴黎市長）屠爾哥（Michel-Étienne Turgot）命名。屠爾哥決定要宣傳巴黎，因而造就了這份當時最偉大的城市地圖。詳盡的測量計畫始於1734年，共費時兩年，成果便是這份鳥瞰整座城市的地圖，以地圖集的形式出版於1739年，收錄了二十份地圖，涵蓋今日巴黎20區的11區。這份描繪1734～1736年巴黎的地圖，的比例尺是1：400，屬於立體正投影圖（axonometric projection），上方為東南方。地圖極為詳細，此處放大的區域取自原圖正中央，可看見新橋（Pont Neuf）靠近左岸孔蒂碼頭（Quai de Conti）的部分。

這份地圖於1784年由畢雄（M. Pichon）首次出版，由埃努（Jacques Esnauts）與拉皮利（Michel Rapilly）繪製，其後經過數次大幅改版，最後一版為1802年。地圖刊頭四周繪有塞納河精靈以及象徵巴黎藝術與科學的寓意畫，繪製時間就在法國大革命的前夕。這份地圖極其詳細地刻劃出這座城市，可以看見巴黎被塞納河一分為二，四邊都有索引，標示出重要的街道、教區、學院、醫院、建築、廣場和其他景點。讀者可使用水平軸和垂直軸的字母和數字，找到與索引對應的地點。地圖外緣繪有巴黎的27座建築以及凡爾賽宮。1792年8月，皇室的杜樂麗宮（the Tuileries，位於地圖的中下方）遭革命軍攻擊。隨後，革命軍發布共和國宣言。

鐵路帶來的城市變化

在19世紀，科技革新、帝國主義、人口成長、工業化和都市化的速度，是史上前所未見的。全世界激增的人口中，有愈來愈多人居住在都市。城市也是交通網絡的核心，而這也是地圖製圖的重要主題。在這個時期，形塑新運輸系統、並利用這些系統賺取利潤的能力，是城市成長的主因。鐵路的發明也誘發了這個現象。全世界的地圖製圖師因為城市的面貌被鐵路完全改造，而無比忙碌，這是由於鐵路不似運河，不僅運送貨物，也會載人。

巴黎有了鐵路的連結之後，期望帶來遊客的造訪，因而F．杜弗爾（F. Dufour）的〈偉大的新巴黎〉（西元1878）地圖，便是為了做為巴黎的觀光客景點指南而繪製。奧斯曼擔任塞納省省長的期間（1853～1870），進行了現代化工程，大大改變巴黎的面貌，因此，這座城市的地標和景點有許多都是新建立的。街道被拓寬了、新的大道和橋樑出現了，另外也興建了許多公園，包括蒙蘇里公園（Parc Montsouris）和肖蒙山丘公園（Parc des Buttes Chaumont），皆位於城牆內，分別在東南方和東北方。從凱旋門發散出去的大道，也多添了七條（原本已有五條）。

鐵路導致郊區城市化，中產階級新貴搬到城市周圍的綠地郊區，也因此改變城鎮的樣貌。於是，人們自然需要新的地圖。

1871年的巴黎，路易．沃洛（Louis Wuhrer）繪製：這份地圖以米黃色畫出這座城市於1859年6月時所進行的城界擴張範圍，將郊外的二十四個行政區全部或部分納入這座城市，形成二十大區。1860年包稅人城牆（Mur des Fermiers généraux，建於1784～1791）因擴張目的而拆除，由於這座牆是用來收取過路費而無防衛作用，因此沒有任何反彈。在區域合併之後，一些原本漸漸沒落的都會地帶被重建為中產階級的住宅區，像是靠近盧森堡花園的田野聖母院區，而一些新成立的區域也受到中產階級的喜愛，如蒙索公園（Parc Monceau，許多巴黎公社的成員1871年時在此遭到屠殺）。

此外，鐵路相關的鐵路工廠、橋樑和車站，也是必須的新基礎建設。這些全都重新定義了城市內部的樣貌，也使地圖的焦點轉移到城市內的運輸網絡，如計程車、公車，以及革命性的新式大眾運輸系統──地下鐵。

由上述我們可以看到，地圖隨著城市發展不斷變化與更精準地更新，但我們仍可以發現地圖創造出來的地方印象與遊客紀錄的不同，甚至會發現一些有趣的訊息。就像比對1735年的巴黎資訊，曾有人如此描繪巴黎「一座華服與酒色縱情的大都會。」即使地圖無法真的營造現場的氛圍或是捕捉當地的特色，不過，至少能捕捉某個特定的位置，與風景相符，甚至不同於身歷其境的廣泛視角……

更多關於地圖與城市的迷人故事：《地圖上的城市史：以城市為座標測繪出的世界文化發展史》麥浩斯出版

台北捷運（北捷）繼中山站再設計後，再次與台灣設計研究院（設研院）攜手，改造台北車站B3層，延續「將服務收納在盒子裡」的設計概念，由「形構設計」規劃空間、「Path & Landforms」梳理指標，透過系統化的「服務盒子」整合車站重要服務功能，並調整指標分流人潮、改善昏暗環境，打造更清晰易辨識的動線，同時提升車站整體服務效能。

這座全台灣旅運量、人流密度最高的捷運車站，改造後有何變化？本篇先從改造前的「問題點」看起，再隨4大設計亮點帶看改造後的新樣貌！

原本的車站有哪些問題？昏暗、動線紊亂等痛點

北捷台北車站營運已逾30年，隨著服務需求日益增加，逐漸面臨了系統整合的挑戰。「在北車迷路」是許多旅人和遊子的共同記憶，這座三鐵（高鐵、臺鐵、捷運）與地下街共構，路線極其繁雜的多層車站，時常讓乘客搞不清自己到底在哪。

在調研過程中，站長與許多旅客也指出車站「令人容易迷航」的痛點。受限於基地的先天條件，車站內的圓柱粗壯又密集，特別是在三鐵的轉乘區域，空間狹小卻得乘載極高人流，造成動線壅塞，且旅客穿梭其間，常常因為柱體阻隔而迷失方向。

另有許多問題待解決，包含車站環境略顯老舊、昏暗；詢問處空間不足，只能增設附屬空間以應對需求；車站儲藏空間不足、商業攤位零星分布，整體服務機能分散。綜合以上因素，且在服務日漸多元、地狹人稠的挑戰下，北捷台北車站B3層的「自明性」也跟著下降。如何透過指標、空間機能、設施配置改善，來提升服務體驗並快速分流旅客，是這個計畫最重要的課題。

北捷「台北車站B3層」4大改造重點

▍調整動線，用「光盒」整合多元服務

以中山站的改造經驗為基礎，此次台北車站再設計，將「服務盒」模組進一步變形並擴大應用！順應基地條件，設計團隊巧妙運用「圓弧形服務盒」包覆部分圓柱，而不是中山站所用的方正盒子，藉此重新梳理服務界面，柔化車站邊角；並重整轉乘區域的設施，像是調整西側閘門的進出配置，提升通行效率，也將東側閘門後移40公尺更改空間佈局，達到釋放更多流通面積、動線流暢化的效果，能有效舒緩人潮壓力。

▍強化服務盒識別度，整合儲藏室、充電站等多樣設施

「圓弧形服務盒」的量體深度，也創造了多元的服務空間，包含儲藏室、會面點、充電站、商業櫃位等，也能容納垃圾桶、指標電子螢幕等設施，在有限的空間內，盡可能最大化服務效能。此外，服務盒也打上特別燈光，讓乘客「循光找服務」，同時提升車站整體的自明性。

▍照明、地坪設計巧思讓環境更舒適

為改善車站過去給人的昏暗印象，照明設計也有所調整，整體以溫潤色溫取代冰冷燈光，走道上的「線性燈帶」不只照亮動線，也隱隱形成導引效果，為乘客指路。另一項貼心設計則藏在地面，改造後的地坪採無縫設計，降低行李被拖行時的噪音，營造更舒適的乘車環境。

▍指標方向、設置點、字體全面調整

在遊客如織的台北車站，「指標系統」是非常重要的一環，如何快速且有效地分流旅客實為一大挑戰。根據閘門人流數據顯示，轉乘區西側的人流量是東側的2倍，因此這次指標改造的最大目的在於，引導非轉乘旅客前往鄰近閘門，以分散人潮、減輕壅塞。

設計團隊Path & Landforms調整了指標箭頭的方向、設置點，引導旅客快速尋路；並導入台北捷運局2023年新頒布的《指標準則》版本設計，讓車站指標更清晰、也更具系統性，亦採用「通用設計字體」提升指標的可讀性。

更整潔有序的現代感車站

不同於以往的車站局部改善，此次改造涵蓋空間配置、指標、商業廊帶的重新規劃，也對天花板、燈具、地坪、牆面做了全面更新。改造後，北捷台北車站B3層不再昏暗、混亂，以更清晰有序的環境迎接乘客，整體風格也更具現代感。未來，設研院也將持續關注交通場站的公共服務，並觀察旅客使用情形，為大眾形塑更舒適、便捷的乘車環境。

大巴黎首座城市纜車「Câble 1」正式上路！行駛路線串連地鐵8號線、東南部郊區馬恩河谷省（Val-de-Marne）一帶，與地鐵、電車、火車、公車等共織更完善的城市交通運輸系統。纜車營運後，將兩地通勤時間減半，為市民提供往返郊區與市中心的新方式，也為旅人打開遊覽花都的新路徑。

淺談巴黎公共運輸系統

巴黎所在大區法蘭西島（Île-de-France）大致被分為5圈，整體被稱作「大巴黎」，其中核心地帶（1、2圈）由20個區域組成，觀光客熟知的景點如羅浮宮、艾菲爾鐵塔、聖母院、香榭麗舍大道、凱旋門皆坐落於此，構成人們俗稱的「小巴黎」。綜觀城區現行大眾運輸交通系統，包含地鐵（metro）、郊區快鐵（RER）、路上電車（tram）、區間火車（Transilien）及公車，涵蓋範圍廣、搭乘方式也相當多元，而「Câble 1」纜車的加入，則讓巴黎東南部郊區與地鐵系統的聯繫更為便利。

串連市中心和郊區，通勤時間大幅縮短

歷時4年建造，Câble 1已在2025年底展開營運，總體工程預計在2026年初完工。纜車路線總長4.5公里，在新城聖喬治（Villeneuve -Saint-Georges）與巴黎地鐵8號線湖之角站（Pointe du Lac）沿線設置5個站點，途經4個市鎮，行駛全程只需要17分鐘，與搭乘公車相比能節省一半以上的時間。

關於運輸效能，Câble 1每客艙可容納10名乘客，且每2座纜車的通行間隔控制在30秒以內，在交通尖峰時段每小時可運送約1,600人，全日則能達到11,000人次，為往返郊區與市中心的市民增添通勤新選，並為當地交通壅塞問題提供一解決之道。

「單索」系統適應當地氣候與景觀

受滑雪場的纜車系統啟發，Câble 1以「單索」系統打造，主因是纜車行駛的馬恩河谷省（Val-de-Marne）少有強風，單索系統能很好地適應當地氣候，且能降低車站、支柱等基礎設施的佔地面積，減少對市景的侵佔，讓Câble 1與城市環境和諧共融。此外，因考量到周邊居民的生活品質，纜線與民宅之間也保留了適當的距離。

對環境更友善的通勤方式

透過Câble C1的營運，掌管大巴黎地區公共運輸的「法蘭西島運輸聯合會（Île-de-France Mobilités）」，不僅要讓城市交通網絡更為完善，也希望提供更有效率、也更環保的通勤方式。就像前面提到的，Câble C1的單索纜線系統，能大幅減少交通建設對在地環境與生物多樣性的影響；建設時也採用了許多「謙讓自然景觀」的做法，比如在經過公園或綠廊時，特意提高纜線高度，盡可能保留更多原生樹木。

此外，各個站點設有多元的轉乘機制，像是公車接駁、完善的行人與自行車動線等等，鼓勵人們步行或騎腳踏車穿梭城市。

為什麼是纜車？未來可能遍佈大巴黎？

事實上，巴黎官方在商討交通計畫時，曾想過在纜車駛經路段加開公車班次，或是建造一座新橋連接兩端，但考慮到克雷泰伊（Créteil，也就是地鐵湖之角站所在的城鎮）當地已有高速公路、高速鐵路與鐵道盤踞，地面交通選擇所要破除的障礙較多、彈性不大；相較之下，纜車可以提供施工更方便、花費更少的解決方案。

若Câble 1運行順利，纜車系統有可能延伸至整個法蘭西島大區，屆時預估有12條線路待建設，但未來如何發展仍有待觀望。