本文選自La Vie雜誌2020/9月號《一起為地方設計吧！》

預計9月起，晚間12：30至深夜2：30時段，台北市信義路公車專用道，將有無人駕駛5G智慧公車提供民眾免費試乘，這無論對台北市或推動這項路上革命的「台灣智慧駕駛Turing Drive」來說，都是一件極具指標意義的大事。

面對即將在台北市上路，台灣智慧駕駛Turing Drive（以下簡稱為台智）董事長陳維隆說得很保守：「試乘，對我來說只是測試的一環，我心裡真正的營運是有客戶把車買下來或租用，開始收費並提供真正的服務。」但別忘了，相較於國外有Google撐腰、擁有豐厚研發資本、又已經領先開發11年的Waymo來說，他們才投入兩年就走到這一步，非常不容易！

駕訓班高分結業　即將開放載客

2018年無人駕駛巴士在桃園農業博覽會園區，開放一般民眾接駁搭乘，市場開發總監劉宜鑫解釋：「那裡的場域很單純，就像操場跑道，只要把車子訓練到可以跟著車道線走就好，現在台北市無人巴士是用更嚴謹的技術。」如果把農博無人車，形容成剛學會基礎加減數學的小孩，現在台灣的無人巴士，就是能解方程式很認真的國中生，「信義路要面對很多交通規則，前方和側向障礙物、車輛停靠位置等複雜問題，現在我們用的是深度學習和最新的高精度地圖定位導航，並搭配感測系統。」讓巴士能自己判讀路況行進。

當大家為台北市往智慧化城市邁進而鼓掌時，卻很少人提到，這次信義路試乘是市政府提出發展意願、最後由台智自掏腰包促成，所以陳維隆開玩笑地說：「反正花的是自己和股東的錢，沒有時間壓力，愛怎麼做就怎麼做。」但其實骨子裡真正想說的是：「如果沒有實際在馬路上行駛，就永遠不知道自己開發的東西到底行不行。」

他們從2018年成立公司，就計畫一定要正式上路，但什麼時候能辦到，沒有人說得準，劉宜鑫補充：「這兩年來，我們通過軟體測試、封閉區域測試，也到麗寶樂園、桃園青埔機廠的封閉區域，累積兩萬公里以上的運行里程，通過科技部國家級自駕實驗室的情境測試，接下來必須在半開放場域（意即公車專用道），甚至是開放場域運行，才能繼續累積經驗。」

備受關注的問題點

或許有人質疑，現階段試乘的無人巴士，還是有隨車人員，並沒有降低人力支出？陳維隆解釋：「它還是實驗品，不是商品，需要有人照顧。」其實另一個更重要的原因是，只要在馬路上就會有道路安全處罰條例、道交規則等約束，內容會明確指出駕駛行為人應遵守的規則，「一旦主詞被拿掉，邏輯就不通，馬路上運行的自駕載具要真正達到『無人』，還必須克服很多法律問題，這些事此刻連歐美、日本，投入自駕車更早的國家都還沒有答案，所以我一直覺得無人載具要在路上走，並不是單純的技術和成本問題。」

而無人巴士運行車速，現在只能設定在時速15∼20公里之間，和時速40公里的現行公車還是有一段落差，劉宜鑫解釋：「必須取決於複雜的決策演算法，現行車速是為了讓我們爭取更多反應時間。」陳維隆回想在農博期間的自駕車：「一直被遊客調戲，他們故意跳到車子前面，測試到底會不會自動停車。」接下來在台北市上路，肯定會遇到各種人為狀況，他們當然準備好面對挑戰才敢上路：「車內外有許多感測器，光鏡頭就有好幾個，一旦有人跳到車前，我們能舉證他的故意行為，如果沒辦法做到這一點，真的很容易被陷害。」

令人期待的無人應用

無人巴士試乘，只是台智產品與技術開發藍圖的一部分而已，劉宜鑫說：「我們做的是無人駕駛系統（軟體的部分），希望應用到不同載具，包括檢修車、掃街車、農耕機和園區接駁車等。」各類應用的業主都面臨人力成本的沉重壓力，也帶著各自的使用需求來尋找台智協助，「我們沒辦法做出一台無人駕駛的耕作機，犁田、割稻的專業功能（硬體）車輛，我們負責的是規畫它行駛速度、停留時間和停靠位置，還要保證車子能適應草地、碎石地、爛泥等地形，並穩定運行。」

未來自駕車被期待能應付更多人類無法從事的行動，陳維隆想像，「現在發生山崩，車開進去，發生二次山崩只會造成更多損失，但無人挖土機被壓扁，拉出來維修又能繼續工作；被視為危險工作環境的礦場，充滿毒氣、隨時會爆炸，根本沒人想做；因為髒臭而時常缺工的垃圾車、掃街車，或面臨無人耕種的農地，未來都有機會變成自動駕駛，接手早就嚴重人力不足的工作缺口。」

完整內容以及欲知更多精彩專訪，請見La Vie2020年9月號《一起為地方設計吧！》

台北捷運（北捷）繼中山站再設計後，再次與台灣設計研究院（設研院）攜手，改造台北車站B3層，延續「將服務收納在盒子裡」的設計概念，由「形構設計」規劃空間、「Path & Landforms」梳理指標，透過系統化的「服務盒子」整合車站重要服務功能，並調整指標分流人潮、改善昏暗環境，打造更清晰易辨識的動線，同時提升車站整體服務效能。

這座全台灣旅運量、人流密度最高的捷運車站，改造後有何變化？本篇先從改造前的「問題點」看起，再隨4大設計亮點帶看改造後的新樣貌！

原本的車站有哪些問題？昏暗、動線紊亂等痛點

北捷台北車站營運已逾30年，隨著服務需求日益增加，逐漸面臨了系統整合的挑戰。「在北車迷路」是許多旅人和遊子的共同記憶，這座三鐵（高鐵、臺鐵、捷運）與地下街共構，路線極其繁雜的多層車站，時常讓乘客搞不清自己到底在哪。

在調研過程中，站長與許多旅客也指出車站「令人容易迷航」的痛點。受限於基地的先天條件，車站內的圓柱粗壯又密集，特別是在三鐵的轉乘區域，空間狹小卻得乘載極高人流，造成動線壅塞，且旅客穿梭其間，常常因為柱體阻隔而迷失方向。

另有許多問題待解決，包含車站環境略顯老舊、昏暗；詢問處空間不足，只能增設附屬空間以應對需求；車站儲藏空間不足、商業攤位零星分布，整體服務機能分散。綜合以上因素，且在服務日漸多元、地狹人稠的挑戰下，北捷台北車站B3層的「自明性」也跟著下降。如何透過指標、空間機能、設施配置改善，來提升服務體驗並快速分流旅客，是這個計畫最重要的課題。

北捷「台北車站B3層」4大改造重點

▍調整動線，用「光盒」整合多元服務

以中山站的改造經驗為基礎，此次台北車站再設計，將「服務盒」模組進一步變形並擴大應用！順應基地條件，設計團隊巧妙運用「圓弧形服務盒」包覆部分圓柱，而不是中山站所用的方正盒子，藉此重新梳理服務界面，柔化車站邊角；並重整轉乘區域的設施，像是調整西側閘門的進出配置，提升通行效率，也將東側閘門後移40公尺更改空間佈局，達到釋放更多流通面積、動線流暢化的效果，能有效舒緩人潮壓力。

▍強化服務盒識別度，整合儲藏室、充電站等多樣設施

「圓弧形服務盒」的量體深度，也創造了多元的服務空間，包含儲藏室、會面點、充電站、商業櫃位等，也能容納垃圾桶、指標電子螢幕等設施，在有限的空間內，盡可能最大化服務效能。此外，服務盒也打上特別燈光，讓乘客「循光找服務」，同時提升車站整體的自明性。

▍照明、地坪設計巧思讓環境更舒適

為改善車站過去給人的昏暗印象，照明設計也有所調整，整體以溫潤色溫取代冰冷燈光，走道上的「線性燈帶」不只照亮動線，也隱隱形成導引效果，為乘客指路。另一項貼心設計則藏在地面，改造後的地坪採無縫設計，降低行李被拖行時的噪音，營造更舒適的乘車環境。

▍指標方向、設置點、字體全面調整

在遊客如織的台北車站，「指標系統」是非常重要的一環，如何快速且有效地分流旅客實為一大挑戰。根據閘門人流數據顯示，轉乘區西側的人流量是東側的2倍，因此這次指標改造的最大目的在於，引導非轉乘旅客前往鄰近閘門，以分散人潮、減輕壅塞。

設計團隊Path & Landforms調整了指標箭頭的方向、設置點，引導旅客快速尋路；並導入台北捷運局2023年新頒布的《指標準則》版本設計，讓車站指標更清晰、也更具系統性，亦採用「通用設計字體」提升指標的可讀性。

更整潔有序的現代感車站

不同於以往的車站局部改善，此次改造涵蓋空間配置、指標、商業廊帶的重新規劃，也對天花板、燈具、地坪、牆面做了全面更新。改造後，北捷台北車站B3層不再昏暗、混亂，以更清晰有序的環境迎接乘客，整體風格也更具現代感。未來，設研院也將持續關注交通場站的公共服務，並觀察旅客使用情形，為大眾形塑更舒適、便捷的乘車環境。

大巴黎首座城市纜車「Câble 1」正式上路！行駛路線串連地鐵8號線、東南部郊區馬恩河谷省（Val-de-Marne）一帶，與地鐵、電車、火車、公車等共織更完善的城市交通運輸系統。纜車營運後，將兩地通勤時間減半，為市民提供往返郊區與市中心的新方式，也為旅人打開遊覽花都的新路徑。

淺談巴黎公共運輸系統

巴黎所在大區法蘭西島（Île-de-France）大致被分為5圈，整體被稱作「大巴黎」，其中核心地帶（1、2圈）由20個區域組成，觀光客熟知的景點如羅浮宮、艾菲爾鐵塔、聖母院、香榭麗舍大道、凱旋門皆坐落於此，構成人們俗稱的「小巴黎」。綜觀城區現行大眾運輸交通系統，包含地鐵（metro）、郊區快鐵（RER）、路上電車（tram）、區間火車（Transilien）及公車，涵蓋範圍廣、搭乘方式也相當多元，而「Câble 1」纜車的加入，則讓巴黎東南部郊區與地鐵系統的聯繫更為便利。

串連市中心和郊區，通勤時間大幅縮短

歷時4年建造，Câble 1已在2025年底展開營運，總體工程預計在2026年初完工。纜車路線總長4.5公里，在新城聖喬治（Villeneuve -Saint-Georges）與巴黎地鐵8號線湖之角站（Pointe du Lac）沿線設置5個站點，途經4個市鎮，行駛全程只需要17分鐘，與搭乘公車相比能節省一半以上的時間。

關於運輸效能，Câble 1每客艙可容納10名乘客，且每2座纜車的通行間隔控制在30秒以內，在交通尖峰時段每小時可運送約1,600人，全日則能達到11,000人次，為往返郊區與市中心的市民增添通勤新選，並為當地交通壅塞問題提供一解決之道。

「單索」系統適應當地氣候與景觀

受滑雪場的纜車系統啟發，Câble 1以「單索」系統打造，主因是纜車行駛的馬恩河谷省（Val-de-Marne）少有強風，單索系統能很好地適應當地氣候，且能降低車站、支柱等基礎設施的佔地面積，減少對市景的侵佔，讓Câble 1與城市環境和諧共融。此外，因考量到周邊居民的生活品質，纜線與民宅之間也保留了適當的距離。

對環境更友善的通勤方式

透過Câble C1的營運，掌管大巴黎地區公共運輸的「法蘭西島運輸聯合會（Île-de-France Mobilités）」，不僅要讓城市交通網絡更為完善，也希望提供更有效率、也更環保的通勤方式。就像前面提到的，Câble C1的單索纜線系統，能大幅減少交通建設對在地環境與生物多樣性的影響；建設時也採用了許多「謙讓自然景觀」的做法，比如在經過公園或綠廊時，特意提高纜線高度，盡可能保留更多原生樹木。

此外，各個站點設有多元的轉乘機制，像是公車接駁、完善的行人與自行車動線等等，鼓勵人們步行或騎腳踏車穿梭城市。

為什麼是纜車？未來可能遍佈大巴黎？

事實上，巴黎官方在商討交通計畫時，曾想過在纜車駛經路段加開公車班次，或是建造一座新橋連接兩端，但考慮到克雷泰伊（Créteil，也就是地鐵湖之角站所在的城鎮）當地已有高速公路、高速鐵路與鐵道盤踞，地面交通選擇所要破除的障礙較多、彈性不大；相較之下，纜車可以提供施工更方便、花費更少的解決方案。

若Câble 1運行順利，纜車系統有可能延伸至整個法蘭西島大區，屆時預估有12條線路待建設，但未來如何發展仍有待觀望。