本文選自La Vie雜誌2020/9月號《一起為地方設計吧！》
預計9月起，晚間12：30至深夜2：30時段，台北市信義路公車專用道，將有無人駕駛5G智慧公車提供民眾免費試乘，這無論對台北市或推動這項路上革命的「台灣智慧駕駛Turing Drive」來說，都是一件極具指標意義的大事。
面對即將在台北市上路，台灣智慧駕駛Turing Drive（以下簡稱為台智）董事長陳維隆說得很保守：「試乘，對我來說只是測試的一環，我心裡真正的營運是有客戶把車買下來或租用，開始收費並提供真正的服務。」但別忘了，相較於國外有Google撐腰、擁有豐厚研發資本、又已經領先開發11年的Waymo來說，他們才投入兩年就走到這一步，非常不容易！
駕訓班高分結業 即將開放載客
2018年無人駕駛巴士在桃園農業博覽會園區，開放一般民眾接駁搭乘，市場開發總監劉宜鑫解釋：「那裡的場域很單純，就像操場跑道，只要把車子訓練到可以跟著車道線走就好，現在台北市無人巴士是用更嚴謹的技術。」如果把農博無人車，形容成剛學會基礎加減數學的小孩，現在台灣的無人巴士，就是能解方程式很認真的國中生，「信義路要面對很多交通規則，前方和側向障礙物、車輛停靠位置等複雜問題，現在我們用的是深度學習和最新的高精度地圖定位導航，並搭配感測系統。」讓巴士能自己判讀路況行進。
當大家為台北市往智慧化城市邁進而鼓掌時，卻很少人提到，這次信義路試乘是市政府提出發展意願、最後由台智自掏腰包促成，所以陳維隆開玩笑地說：「反正花的是自己和股東的錢，沒有時間壓力，愛怎麼做就怎麼做。」但其實骨子裡真正想說的是：「如果沒有實際在馬路上行駛，就永遠不知道自己開發的東西到底行不行。」
他們從2018年成立公司，就計畫一定要正式上路，但什麼時候能辦到，沒有人說得準，劉宜鑫補充：「這兩年來，我們通過軟體測試、封閉區域測試，也到麗寶樂園、桃園青埔機廠的封閉區域，累積兩萬公里以上的運行里程，通過科技部國家級自駕實驗室的情境測試，接下來必須在半開放場域（意即公車專用道），甚至是開放場域運行，才能繼續累積經驗。」
備受關注的問題點
或許有人質疑，現階段試乘的無人巴士，還是有隨車人員，並沒有降低人力支出？陳維隆解釋：「它還是實驗品，不是商品，需要有人照顧。」其實另一個更重要的原因是，只要在馬路上就會有道路安全處罰條例、道交規則等約束，內容會明確指出駕駛行為人應遵守的規則，「一旦主詞被拿掉，邏輯就不通，馬路上運行的自駕載具要真正達到『無人』，還必須克服很多法律問題，這些事此刻連歐美、日本，投入自駕車更早的國家都還沒有答案，所以我一直覺得無人載具要在路上走，並不是單純的技術和成本問題。」
而無人巴士運行車速，現在只能設定在時速15∼20公里之間，和時速40公里的現行公車還是有一段落差，劉宜鑫解釋：「必須取決於複雜的決策演算法，現行車速是為了讓我們爭取更多反應時間。」陳維隆回想在農博期間的自駕車：「一直被遊客調戲，他們故意跳到車子前面，測試到底會不會自動停車。」接下來在台北市上路，肯定會遇到各種人為狀況，他們當然準備好面對挑戰才敢上路：「車內外有許多感測器，光鏡頭就有好幾個，一旦有人跳到車前，我們能舉證他的故意行為，如果沒辦法做到這一點，真的很容易被陷害。」
令人期待的無人應用
無人巴士試乘，只是台智產品與技術開發藍圖的一部分而已，劉宜鑫說：「我們做的是無人駕駛系統（軟體的部分），希望應用到不同載具，包括檢修車、掃街車、農耕機和園區接駁車等。」各類應用的業主都面臨人力成本的沉重壓力，也帶著各自的使用需求來尋找台智協助，「我們沒辦法做出一台無人駕駛的耕作機，犁田、割稻的專業功能（硬體）車輛，我們負責的是規畫它行駛速度、停留時間和停靠位置，還要保證車子能適應草地、碎石地、爛泥等地形，並穩定運行。」
未來自駕車被期待能應付更多人類無法從事的行動，陳維隆想像，「現在發生山崩，車開進去，發生二次山崩只會造成更多損失，但無人挖土機被壓扁，拉出來維修又能繼續工作；被視為危險工作環境的礦場，充滿毒氣、隨時會爆炸，根本沒人想做；因為髒臭而時常缺工的垃圾車、掃街車，或面臨無人耕種的農地，未來都有機會變成自動駕駛，接手早就嚴重人力不足的工作缺口。」
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