北投的另類特產「機車快遞」是個相當老派的叫車服務。在崎嶇山路、小徑與單行道遍佈的北投，搭乘機車快遞比一般的小黃還要方便。像陳伯這樣的前輩級運將，不用地圖、腦海裡牢記了兩百多個電話號碼，從接送昔日溫柔鄉的侍應生，到現在載著要去安親班的小學生。穿梭在山徑間的機車快遞，也像是穿越了一頁頁翻轉中的北投歷史。

「嘛是有年輕人會來做啦，但是喔，少年仔騎起來呼呼叫，動不動就飆車，人客不放心不喜歡啦，還是會找我們這種老的。」阿伯的名字是陳照瑞，車行裡的人、老客人叫他老陳；少年仔則稱他為陳伯，或者直接就喊一聲「阿伯」。北投的另類特產「機車快遞」是個相當老派的叫車服務，如今在這一行服務的「運將」，多半是像陳伯這樣的阿伯了。阿伯們可靠嗎？不要小看他們，老薑可是很辣的。在崎嶇山路、小路與單行道遍佈的北投，搭乘機車快遞比一般的小黃還要方便，價格也更實惠，近程一趟只要台幣40 元。除了載人，這種北投當地俗稱的「限時專送」服務還能送貨。從到捷運站載趕上班打卡的飯店員工、為忙碌的家長接放學後的小孩到安親班、大雨夜裡為不便出門的老人家送便當、乃至於過年送阿婆到山上廟裡拜拜，只要客人有需要，多遠多奇特的接送，他們總是能夠使命必達。雖說自己也早已經是「阿伯」了。

載客不用地圖的識途老馬

「有時候一接電話說要去中央北路幾段幾號載人，我一聽就說『沒有這個地址喔』，少年時，車行老闆碎念我接電話都不拿紙筆寫，記錯了怎麼辦？我雖然不會唸書，但很會記數字，從來沒有記錯客人的地址和電話，腦子裡有兩百多個電話號碼。」身為在地北投人，陳伯載客從不需要地圖，他就是個人肉地圖。一般地圖軟體上只有地點和路線，頂多附上幾句簡略的餐廳或建築物評鑑，但陳伯就不同了，不僅在北投歷史最悠久的機車快遞服務，他還是裡頭資歷最老的「前輩」，幾乎北投每一處的前世今生，只要客人想聽，陳伯都可以侃侃而談，並且還不是官方版的那種。這大概就是為什麼在他及同事的協助下，幾個月前甫落幕的「台灣國際錄像藝術展」中的作品〈北投異托邦〉能夠讓遊客如此驚豔的緣故。

「很幸運有伯伯們的幫忙，否則〈北投異托邦〉做不起來。」2016 年「台灣國際錄像藝術展」策展人許芳慈說。當初籌備展覽時，想從現在檯面上的文史資料、當地人訪談中得知過往的北投，並不容易，畢竟「現在北投的生活樣貌已經不同。」藉由當地文史工作者協助，她找上了機車快遞的阿伯們，將他們口中的北投歷史，和英、日文舊檔案所記載的內容兩相對照之下，終於得到此地清晰的舊日輪廓。與此同時，她認識了擅長以都市地景、居民生命網絡做為劇場空間與美學核心來表現的日本導演高山明，便力邀他以都市劇場的概念，為北投創作一個「異托邦」（Heterotopia）作品。

被遺忘的北投 移動的異托邦

這件名為〈北投異托邦〉的作品是一趟小旅行，遊客搭乘機車快遞，前往七個具有特殊歷史意義的地點：鳳凰閣、舊公娼檢查所、舊偕行社、舊台北衛戍醫院、中心新村、硫磺谷等等，在這些地點只要掃描QR code，即能聽見包括管啟次郎、溫又柔、陳又津與瓦歷斯諾幹等作家，為這些地點量身創作的短文及錄製的廣播劇。透過這別具風味的移動歷程，觀眾╱遊客足以知曉鮮為人知的舊日北投，例如曾為日本陸軍招待所的舊偕行社一帶，後來成了白團（國民黨政府密送來台的日軍顧問團）居住地，僅隔著一條地獄谷，與國軍眷村遙望，但這群二戰戰場上的死敵，也許並不知道彼此的存在。又如，北投應召產業的興盛，源於1960年代美軍在官方「R& R 休息復原計劃」支持下，來台度假買春；70 年代後，美軍離開，此地性產業的大宗客人變成日本上班族，原來，二戰後的日本大財團在美國支持下急速成長，富裕的程度甚至發展出「慰安旅行」。

單是機車快遞這一行，就足以見證這樣的歷史。但時光流轉，當政府廢娼、掃黃，北投的展業結構發生質變，這些運將們主動另謀生路，發展出別種商機，就像陳伯，以前載美麗的應侍生，如今則是接送前往安親班的小客人，或者幫獨居老人送便當。

溫柔無需情深 相逢不必曾相識​

出外人的艱苦，不需要說得太仔細，既是為了現在的北投著想，也是為了尊重過去的北投吧。聽著陳伯談天和他宛如行雲流水的騎車技術，他受人歡迎不是沒道理的，嬌弱的蛋糕奶油、父母沒空照看的孩子，還有心事重重的應侍女子，都能隨他的車安然抵達目的地，這是身為擺渡之人最高的溫柔吧，即便非親非故，他依舊能讓人安心地踏上回家的路。

陳伯的擺渡人語錄

Q：每天都騎差不多的路，你會膩嗎？

A：哪會，你知道我可以遇到多少人嗎？誰可以像我一樣和律師、醫師，那麼多外國人聊天？客人長大了，出嫁了，還會送一盒大餅給我，我多歡喜啊！

Q：你最喜歡北投哪條路？

A：攏同款啦，若有載到水姑娘，那條路就很漂亮。

Q：你們逢年過節會漲價嗎？

A：人客攏是朋友啊，全家夥啊都認識我了，要怎麼漲價？我們從不漲價，但客人也不欺負我們，過年載去山上拜拜，都是直接塞一張五百、一千給我，不用找。

Q：別人一直問北投以前的事情，你會不會覺得煩？

Ａ：我足歡喜喔，我就是北投人，人客愛聽北投的代誌，我足尬意啦。

Q：遇過最奇怪的事是？

A：（先聲明這是別位司機的故事）有個男客人說要去陽明山，載上山後又說要找一個大草叢，找來找去，終於他要下車了，卻轉過頭問：「可以和我一起做那檔事嗎？」當事人聽了連忙拒絕，匆匆下山。以前覺得奇怪，現在大家都要提倡性別平權了，所以這應該是個豔遇吧。

Text / 賴韋廷

Photo / 張藝霖

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台北捷運（北捷）繼中山站再設計後，再次與台灣設計研究院（設研院）攜手，改造台北車站B3層，延續「將服務收納在盒子裡」的設計概念，由「形構設計」規劃空間、「Path & Landforms」梳理指標，透過系統化的「服務盒子」整合車站重要服務功能，並調整指標分流人潮、改善昏暗環境，打造更清晰易辨識的動線，同時提升車站整體服務效能。

這座全台灣旅運量、人流密度最高的捷運車站，改造後有何變化？本篇先從改造前的「問題點」看起，再隨4大設計亮點帶看改造後的新樣貌！

原本的車站有哪些問題？昏暗、動線紊亂等痛點

北捷台北車站營運已逾30年，隨著服務需求日益增加，逐漸面臨了系統整合的挑戰。「在北車迷路」是許多旅人和遊子的共同記憶，這座三鐵（高鐵、臺鐵、捷運）與地下街共構，路線極其繁雜的多層車站，時常讓乘客搞不清自己到底在哪。

在調研過程中，站長與許多旅客也指出車站「令人容易迷航」的痛點。受限於基地的先天條件，車站內的圓柱粗壯又密集，特別是在三鐵的轉乘區域，空間狹小卻得乘載極高人流，造成動線壅塞，且旅客穿梭其間，常常因為柱體阻隔而迷失方向。

另有許多問題待解決，包含車站環境略顯老舊、昏暗；詢問處空間不足，只能增設附屬空間以應對需求；車站儲藏空間不足、商業攤位零星分布，整體服務機能分散。綜合以上因素，且在服務日漸多元、地狹人稠的挑戰下，北捷台北車站B3層的「自明性」也跟著下降。如何透過指標、空間機能、設施配置改善，來提升服務體驗並快速分流旅客，是這個計畫最重要的課題。

北捷「台北車站B3層」4大改造重點

▍調整動線，用「光盒」整合多元服務

以中山站的改造經驗為基礎，此次台北車站再設計，將「服務盒」模組進一步變形並擴大應用！順應基地條件，設計團隊巧妙運用「圓弧形服務盒」包覆部分圓柱，而不是中山站所用的方正盒子，藉此重新梳理服務界面，柔化車站邊角；並重整轉乘區域的設施，像是調整西側閘門的進出配置，提升通行效率，也將東側閘門後移40公尺更改空間佈局，達到釋放更多流通面積、動線流暢化的效果，能有效舒緩人潮壓力。

▍強化服務盒識別度，整合儲藏室、充電站等多樣設施

「圓弧形服務盒」的量體深度，也創造了多元的服務空間，包含儲藏室、會面點、充電站、商業櫃位等，也能容納垃圾桶、指標電子螢幕等設施，在有限的空間內，盡可能最大化服務效能。此外，服務盒也打上特別燈光，讓乘客「循光找服務」，同時提升車站整體的自明性。

▍照明、地坪設計巧思讓環境更舒適

為改善車站過去給人的昏暗印象，照明設計也有所調整，整體以溫潤色溫取代冰冷燈光，走道上的「線性燈帶」不只照亮動線，也隱隱形成導引效果，為乘客指路。另一項貼心設計則藏在地面，改造後的地坪採無縫設計，降低行李被拖行時的噪音，營造更舒適的乘車環境。

▍指標方向、設置點、字體全面調整

在遊客如織的台北車站，「指標系統」是非常重要的一環，如何快速且有效地分流旅客實為一大挑戰。根據閘門人流數據顯示，轉乘區西側的人流量是東側的2倍，因此這次指標改造的最大目的在於，引導非轉乘旅客前往鄰近閘門，以分散人潮、減輕壅塞。

設計團隊Path & Landforms調整了指標箭頭的方向、設置點，引導旅客快速尋路；並導入台北捷運局2023年新頒布的《指標準則》版本設計，讓車站指標更清晰、也更具系統性，亦採用「通用設計字體」提升指標的可讀性。

更整潔有序的現代感車站

不同於以往的車站局部改善，此次改造涵蓋空間配置、指標、商業廊帶的重新規劃，也對天花板、燈具、地坪、牆面做了全面更新。改造後，北捷台北車站B3層不再昏暗、混亂，以更清晰有序的環境迎接乘客，整體風格也更具現代感。未來，設研院也將持續關注交通場站的公共服務，並觀察旅客使用情形，為大眾形塑更舒適、便捷的乘車環境。

大巴黎首座城市纜車「Câble 1」正式上路！行駛路線串連地鐵8號線、東南部郊區馬恩河谷省（Val-de-Marne）一帶，與地鐵、電車、火車、公車等共織更完善的城市交通運輸系統。纜車營運後，將兩地通勤時間減半，為市民提供往返郊區與市中心的新方式，也為旅人打開遊覽花都的新路徑。

淺談巴黎公共運輸系統

巴黎所在大區法蘭西島（Île-de-France）大致被分為5圈，整體被稱作「大巴黎」，其中核心地帶（1、2圈）由20個區域組成，觀光客熟知的景點如羅浮宮、艾菲爾鐵塔、聖母院、香榭麗舍大道、凱旋門皆坐落於此，構成人們俗稱的「小巴黎」。綜觀城區現行大眾運輸交通系統，包含地鐵（metro）、郊區快鐵（RER）、路上電車（tram）、區間火車（Transilien）及公車，涵蓋範圍廣、搭乘方式也相當多元，而「Câble 1」纜車的加入，則讓巴黎東南部郊區與地鐵系統的聯繫更為便利。

串連市中心和郊區，通勤時間大幅縮短

歷時4年建造，Câble 1已在2025年底展開營運，總體工程預計在2026年初完工。纜車路線總長4.5公里，在新城聖喬治（Villeneuve -Saint-Georges）與巴黎地鐵8號線湖之角站（Pointe du Lac）沿線設置5個站點，途經4個市鎮，行駛全程只需要17分鐘，與搭乘公車相比能節省一半以上的時間。

關於運輸效能，Câble 1每客艙可容納10名乘客，且每2座纜車的通行間隔控制在30秒以內，在交通尖峰時段每小時可運送約1,600人，全日則能達到11,000人次，為往返郊區與市中心的市民增添通勤新選，並為當地交通壅塞問題提供一解決之道。

「單索」系統適應當地氣候與景觀

受滑雪場的纜車系統啟發，Câble 1以「單索」系統打造，主因是纜車行駛的馬恩河谷省（Val-de-Marne）少有強風，單索系統能很好地適應當地氣候，且能降低車站、支柱等基礎設施的佔地面積，減少對市景的侵佔，讓Câble 1與城市環境和諧共融。此外，因考量到周邊居民的生活品質，纜線與民宅之間也保留了適當的距離。

對環境更友善的通勤方式

透過Câble C1的營運，掌管大巴黎地區公共運輸的「法蘭西島運輸聯合會（Île-de-France Mobilités）」，不僅要讓城市交通網絡更為完善，也希望提供更有效率、也更環保的通勤方式。就像前面提到的，Câble C1的單索纜線系統，能大幅減少交通建設對在地環境與生物多樣性的影響；建設時也採用了許多「謙讓自然景觀」的做法，比如在經過公園或綠廊時，特意提高纜線高度，盡可能保留更多原生樹木。

此外，各個站點設有多元的轉乘機制，像是公車接駁、完善的行人與自行車動線等等，鼓勵人們步行或騎腳踏車穿梭城市。

為什麼是纜車？未來可能遍佈大巴黎？

事實上，巴黎官方在商討交通計畫時，曾想過在纜車駛經路段加開公車班次，或是建造一座新橋連接兩端，但考慮到克雷泰伊（Créteil，也就是地鐵湖之角站所在的城鎮）當地已有高速公路、高速鐵路與鐵道盤踞，地面交通選擇所要破除的障礙較多、彈性不大；相較之下，纜車可以提供施工更方便、花費更少的解決方案。

若Câble 1運行順利，纜車系統有可能延伸至整個法蘭西島大區，屆時預估有12條線路待建設，但未來如何發展仍有待觀望。