選在嘉義阿里山林鐵沿線舉辦的2022第二屆《構竹林鐵新銳建築展》，以「竹材」為主角，由陳冠帆結構技師擔任策展人，邀集7組建築師與設計師，延續第一屆探索利用竹子構築「新結構」的精神，再深入聚焦於竹構的「接頭」（joint）設計，試圖打造與林鐵車站的場域特性更加貼合的竹構造，帶來全新的空間體驗。深究其中，會發覺這並不是一場展演竹裝置的特展，比起藝術層面的展現，構竹林鐵要做的是一場關於竹的建築實驗，試圖在混凝土、鋼構當道的現在，揭開一場由竹帶領的建築起義。
為何是竹材？
從地形到氣候，台灣擁有適合竹子生長的條件，孟宗竹、桂竹、綠竹⋯⋯等竹種在中南部山區以頎長挺立的姿態成長。翠綠竹林像是大自然的餽贈，既療癒身心，也成為台灣人的生活夥伴，先民們以竹打造竹掃把、竹凳、竹簍、竹筏等生活器物，以及涼亭、棚架等小尺度建築結構；但隨著混凝土、鋼構技術的興起，竹子逐漸從現代生活中消失，滿山遍野的竹林因無人照料而荒廢，竹工藝產業也被歸類為傳統，少有年輕一代傳承技術，工藝不斷流失。
不過，近代因永續意識抬頭，各領域專業人士都在尋找對環境更加友善的生態材料，竹子正是近年受台灣建築界青睞的自然材。為何是竹？事實上，台灣本就孕育大量高品質、具國際競爭力的竹子，另受疫情影響，各國開始意識到「國產材」與「地產地銷」的重要性。若談起生態材料，木材也是備受討論的原料之一，但其成材約需20年，且台灣設有法規限制、多需進口，但又得面臨成本過高、非法砍伐、犧牲他國環境等問題，使用上考量較多；相較之下，竹子只需3至4年就可砍伐運用，並能在國內自產，無論是環境、生產效率上的考量，都更具發展潛能。
兩屆《構竹林鐵》切入點有何不同？策展人陳冠帆解析
為了推動台灣竹建築發展，2021年起林務局攜手臺灣竹會辦理「竹構人才培育計畫」，並透過每年一度的《構竹林鐵新銳建築展》展示成果，兩年來皆由陳冠帆擔任策展人，當談及兩屆切入角度的差別，他認為第一屆為初次嘗試，更注重於以竹形建「結構」，藉以創造出「新的空間維度」，探尋竹構脫離公共藝術裝置的束縛，進而真正形成一個「空間」的可能。
來到第二屆，「我會幫這屆下兩組關鍵字，分別是場域／接頭、宏觀／細節。」陳冠帆對7組參展者的基本要求是竹構要有「屋頂」，也就是需具備遮風避雨的空間條件，並在此前提下，去發展出不一樣的「接頭」設計，同時竹構需與林鐵車站周邊環境紋理兩相映照，烘托出更強烈的場域性。
發展竹構過程中的兩大挑戰
《構竹林鐵》第一屆展覽場地在嘉義製材所與竹崎車站，今年則移到阿里山林鐵沿線的車站，從北門站出發，逐步爬升至竹崎、梨園寮、水社寮，終點落在海拔1534公尺的十字路車站，對參展團隊來說，交通與環境條件所帶來的挑戰更加嚴峻，比如山上車站班次少，錯過就得自行開車繞遠路；現場施作時常遇到早上大晴天、下午兩點即起霧、山區下雨等各種突發狀況，更別說下午四點就得趁天色還未暗時收工下山。如何精準掌控時間、隨氣候應變，是本屆參與團隊遇到的最大課題。
再來，原竹本就桀驁不馴，建築師必須化解竹材不規則、非均質、中空等特性在製程中帶來的挑戰；且竹結構系統雖輕巧、具有韌性，在單位面積受力下抵抗軸向拉伸、壓縮的能力比木材好，但在抗彎、抗剪的表現上較為不利，因此過去竹材多以單純受軸拉或軸壓的「二力桿」呈現，被應用在家具當中，建築結構上則以框架、桁架、拱居多。
不過，在本屆「構竹林鐵」共7組展品中，可以看到諸多新嘗試，從製造工法上的改良、接合部的開發、復合材料的結合，讓竹構在尺度和結構上有新的突破，比如ROSO機器人建造實驗室《逐雲》的曲面薄殼、華志聯合制作《螢河月台》編織的網格與拱圈，發展出多種造型與幾何型態，逐步解開竹構創作上的限制。
搭上阿里山小火車看竹構！7組作品亮點解析
⭓ 第一站｜北門站 嘉義車庫園區
「北門驛」最早是阿里山林鐵的起點，阿里山的原木運抵達北門驛，會依照木材種類，分別轉運至貯木池或陸上貯木場，本站也曾設有專門鑄造火車鐵件的火車維修中心。
⭔《北門翼》陳建同設計師／與木製研
關鍵字｜工業竹構 × 結構設計 × 自造精神
本作取「驛」的同音字「翼」命名，呈現輕巧的鳥類意象，以竹形塑出有朝氣、充滿力量的雕塑感構造物。陳建同設計師發揮竹材材料特性，以大尺度的懸臂結構呈現出月台意象，漸升的造形呈現出發的動感，引導觀者往阿里山進行竹構之旅。這超越十米的跨距，設計師原先設定只用一根竹子作為主龍骨，實作後發現支撐力不夠，改為三根竹子束在一起的方式以平均分散力量，底部則以小面積的混凝土固定。
細部設計則以金屬零件打造「萬向接頭」，巧妙運用多角度的接頭，取代傳統竹包管、繩綁的連接方式，用以平均傳遞力，避免單一竹桿或接頭出問題，連帶影響整座竹構倒塌；同時將銜接零件的打孔處平均分散在三根竹子上，以避免竹子迸裂。此外，設計上也考量到組裝的便利性，此接頭可先在工廠完成組裝後再送至安裝現場，以提升作業效率。
⭔《逐雲》王識源 + 盛郁庭 + 盧彥臣／ROSO機器人建造實驗室
關鍵字｜曲面薄殼 × 竹複合材 × 數位構築
以往竹多以桿狀形式構築桁架結構，這次ROSO以最為擅長的數位演算手法，將桁架轉換為「片狀」系統，打造一座複雜曲率的薄殼構造物。《逐雲》誕生的過程為建構、拆解、再組裝，ROSO先建構3D形體，再將其切割為170片大小、尺度不一的片狀單元，並將「竹天然纖維」與「玻璃纖維」膠合為竹複合材，提升材料的強度、彈性與延展性，避免抗彎、抗剪表現不佳的竹子斷裂；最後再靠竹片與竹片間的摩擦力，搭配上事先以電腦運算好的金屬鑽孔完成組裝。
透過這件作品，ROSO想提升竹子的可控性，以及竹材從桿狀單元釋放為片狀的多元性，期待在未來竹結構不必多數仰賴人工計算、製作與搭建，而能導入數位科技與電腦運算精準完成。
⭓ 第二站｜竹崎車站
竹崎車站位在海拔127公尺處，是阿里山鐵路平地段的最後一站，也是登山起點。歷史上，竹崎曾出現過四代橫跨牛稠溪的鐵道橋，目前仍有木構橋、混凝土橋、鋼構橋共三座遺構展示於車站旁，相傳最早還有一座竹橋。
⭔《竹。之境》張家維建築師／原型結構
關鍵字｜竹拱 × 竹包管 × 之字鐵路
藉由《竹。之境》，張家維建築師想重現初代竹橋，並汲取林鐵著名的「之字鐵路」意象，以之字為主要輪廓，建構起作品與周邊遺構的連接路徑，如同林鐵串連了嘉義市區與阿里山。他特別提到，之字路徑如同阿里山折疊山峰中的縫隙，而林鐵正是順著這些縫隙而行，因此特意讓《竹。之境》的外觀擁有兩種不同的視覺效果——遠看是座山，近看是座橋，藉此完整的呼應竹崎印象。
本作主體構造為3根主弦桿，分別為上、下、側龍骨，搭載28道腹桿，形成之字意象，也建構起橫跨15公尺的拱。張家維建築師指出，設計的關鍵是如何讓主龍骨與腹桿連接，若直接在主龍骨上打上28個鑽孔，會造成竹材劈裂，因此轉而採用台灣傳統的「竹包管」作法，減少竹子的螺栓穿孔行為，同時完成竹桿間的續接與拼接，再搭配上底部小面積的鋼構與混凝土，形成支腳不會岔開、穩固安全的結構。
⭓ 第三站｜梨園寮車站
坐落海拔904公尺處的梨園寮車站，在1985年後改為無人招呼站，從前盛產麻竹筍並製成筍干外銷日本，現今周邊以果園、竹林與茶園居多，又因每年春夏之交螢火蟲漫天的浪漫景色聞名，因而有「螢河鐵道」的美名。
⭔《螢河月台》陳華志 + 陳昀靖設計師／華志聯合制作
關鍵字｜剖竹竹片 × 疊合 × 傘拱 × 編織
到達梨園寮車站之前，會先經過一個又一個的隧道，在忽明忽暗的車程中環繞上山，陳華志設計師將這趟旅程形容為「柳暗花明又一村」，每年四、五月的螢河鐵道美景，在他眼中更是如夢似幻，像是宮崎駿筆下角色「龍貓」會出現的奇幻之地。因此，他選擇在失去候車功能的鐵道側構築一處等候場所，以「傘狀」竹構呼應龍貓頭上的蜂斗菜葉（フキ）意象，打造等候夜晚降臨「月之台」，為山中的旅人、小動物們撐起一把傘。
《螢河月台》試圖重現蜂斗葉脈由下而上開展、簇群而生的形態，設計團隊將纖薄的竹片相互疊合，提升原竹所能達到的曲率，建構起約10坪左右的傘拱天幕，這如同寬簷帽緣高低起伏的「屋頂」，共由三層構造撐起，分別為埋入地面的下拱、協同編織竹片一同撐起傘面的上拱，以及由溫室農膜、塑膠布交疊而成的傘面，其下覆蓋著高度90至260公分的連續起伏空間，靠近車站一側較低、面山側則較為開闊，藉此呼應地景。竹構靠近軌道一側，還特地設置小型的竹製平台，引導旅客在此候車，感受微風吹拂、放鬆身心。
⭓ 第四站｜水社寮車站
海拔1186公尺，位在篤鼻山、四天王山群峰下的一個小車站，軌道呈現獨特的「Ω」字形，讓火車從進站到出站恰好是180度。自此正式進入阿里山山區，周圍自然植生豐富，視野極佳。
⭔《林-鐵-編界》 黃卓仁 + 黃介二 建築師／丁尺建築師事務所 + 和光接物環境建築設計
關鍵字｜編織 × 懸臂 × 張拉力桿件
在黃卓仁與黃介二建築師眼中，鐵道與原生竹林共存於水社寮車站，鐵路彷若一道人與自然的共存邊界。受竹林中直立、倒下的錯落竹子所形成的另類空間感啟發，兩人特意不以平地為基地，反而選擇車站旁一片竹林生長的坡地，藉竹工藝中常見的「輪口編織法」找出構築秩序，並在接頭處以鐵件固定，讓竹桿自坡地上向外（鐵道處）形成大尺度的懸臂遮棚，頂部則裝有透光板材，整體竹構在陽光的照耀下，猶如山林雲霧。
值得一提的是，有別於其他作品多以混凝土、鋼構維持穩固，此作特意減少山坡上的泥作基礎設施，轉而將竹子底部打入土壤中固定，藉此實驗構造物與竹林間「互卡」的摩擦力。
⭔《無門之門。入山門》鄭博仁 + 鄭乘騏 設計師／易新設計 + 南藝大B群
關鍵字｜孟宗竹 × 鐵管 × PVC管 × Epoxy膠 × 植栽
本作由鄭博仁設計師攜手南藝大老師鄭乘騏、B群學生們一同建構，團隊在勘查基地的過程中，原以為這只是片雜草叢生的空地，沒想到底下其實有PC地板，原來水社寮在日治時期為產業聚落，是林鐵較早有人煙處，這塊地在當時是間雜貨店，位在現仍留下的站長宿舍旁。因此，團隊結合8字形螺旋鐵路、三角線鐵道的意象，打造一開放式的雙斜屋頂結構，上方還留有引入日光與夜空的框景，周圍則種上從附近山中採集而來的植物，對應著竹構後方的姑婆芋端景，邀請人們走入其中，靜下感受周遭，重回昔日的生活景況。
整體結構以「彎曲的竹」作為發展初衷，但竹材曲率有限，要如何才能突破？團隊最終將竹材抽成極細的竹條，再將其綑綁、以Epoxy膠接合為「集束竹」作為結構。集束竹工法常見於國外，但大多以乾式結構形成，為何不依循既有的方法，而要選擇開創出膠合模式？鄭博仁提到：「台灣是做膠合材料很棒的產地，有一定的加工水平，所以選擇以膠合為出發點。」但要用什麼膠才最合適？他們做了非常的多的實驗，「RF膠會讓竹材變紅、PU膠會變黃，最後選擇了Epoxy膠。」鄭博仁也表示，「膠」在這竹構中所扮演的角色，其實也可以視作另類的接頭。
⭓ 第五站｜十字路車站
海拔1534公尺，阿里山林鐵的終點站。十字路正如其名，一直以來是人們往來的交會點——早年是平地前往山區的中途站，也是來吉、達邦等部落的古道交會處；現今則是阿里山公路和阿里山鐵路最靠近的地方，走出車站，步行幾分鐘就能抵達阿里山公路。
⭔《CROSS X》洪和培 + 謝欣曄 + 蔡易庭 設計師／本事空間製作所
關鍵字｜十字路 × 包管竹 × 桁架
十字路當地居民倚著鐵道為居，當小火車抵達車站，雖然短暫，卻是當地最為熱鬧的時刻。本事希望在這遊客與居民聚集的十字路口，創造讓遊客休憩的空間，平時也可作為居民們的聚會所。
在建立竹構的過程，本事發現傳統竹凳所使用的「包管竹」工法，不僅成品美觀，且能在不使用任何一個釘子的情況下，承受一個人的重量，便從此工法延伸，利用130多個重複的包管竹單元，以點、線、面的方式搭起一座亭子，同時跳脫一般的樑柱系統形態，讓部分竹管隨機落下，接地處再與鋼筋相接，形成穩固的支撐柱，從遠處望去，畫面如同上百張竹凳被抬高至天中，形成「序中有亂」的有趣視覺感。竹構頂部包覆一層半透光的薄膜，晴天時任日光流瀉形成光影，雨天時則能為人們擋雨。
此外，《CROSS X》藏有兩個設計上的巧思，第一為竹包管單元的尺寸設定，本事以竹工藝師傅施作時最為舒適的尺度為主，講求輕量、精巧，藉此克服竹材加工難以精密的問題，也讓師傅在手工製作時擁有最佳的操作體感；第二是善用竹材中空的特性，利用鋼筋去做各個竹管之間的續接，加上接點處剛好與竹子本身的節點重疊，因此在外觀上看不太到明顯的接點痕跡，整體像是一體成型，連續性十分流暢。
台灣對使用竹材的想像，究竟能否在現實中實踐？若我們期待長時間的實用性結構，那還得克服台灣常受颱風侵擾，且竹工藝傳承已出現斷層、工資高等課題，綜合上述考量，《構竹林鐵》目前仍將策展目標聚焦於「練兵」，藉新銳展搭起專業者與竹材間的橋樑，並透過實作逐步打下使竹邁向工業化的基礎，為其未來步入現代建築領域，累積厚實底氣。
資料｜臺灣竹會、林務局
圖片提供｜原間影像工作室、本事空間製作所
